Der bliver konstant søgt i muligheder for, at forbedre og optimere afviklingen af togene på de danske skinner. Hvad enten det er ved KØR-projektet som Banedanmark stod for eller om det er DSB som forsøger at ændre noget ved sammensætning af køreplaner eller tog.

En ny rapport udgivet af Transportministeriet i december 2013 peger dog på helt andre lavthængende frugter; en kulturændring hos personalet.

Der må ikke herske nogen tvivl om, at systemet er stift, både hos DSB og Banedanmark, når det gælder personalet. Systemet i begge firmaer, er meget præget af holdningen, at sådan har det altid været plus de dårlige vaner, har haft det med, at smitte af på nye ansatte. Fagforeningen ikke mindst, er nok det største problem her.

Her er et udklip af afsnit 5.4 fra rapporten:

5.4 Kulturændring

Banedanmark bad i sommeren 2011 engelske Network Rail (NWR) lave en gennemgang af trafikafviklingen på København H.

NWRs rapport pegede på, at der er et potentiale for at forbedre trafikafviklingen ved at ændre kulturen hos de involverede medarbejdere. Blandt de store optimerings potentialer peger NWR på:

− Mindske fejl i simple leverancer
− Bedre til at konfrontere fejlleverancer
− Mere respekt for ledere
− Fokus på at forbedre performance i stedet for på at have det godt
− Fokus på reelle problemer og ikke udefrakommende forhold
− Der kræves mere infrastruktur, selv om en kvalificeret og ansvarlig indsats formentlig kan løse problemerne

NWR vurderer, at kulturproblemet er det største problem overhovedet, og det må derfor forventes, at der vil være en betydelig, men næppe umiddelbart kvantificerbar effekt af en kulturændring.

En kulturændring vurderes at give en forbedring i kapaciteten, således at det vil være muligt at afvikle flere tog på København H. Dette skyldes at den højere rettidighed vil betyde en højere perronsporskapacitet og mere plads i køreplanen til ekstra tog.

Det vurderes, at der ikke børe være særlige omkostninger forbundet med ændring af kulturen.

Der er formentlig organisatoriske problemstillinger forbundet med tiltaget i forhold til operatørerne og Banedanmark.

Det er spændende hvordan rapporten bliver modtaget hos fagforeningen. Men spørgsmålet er, om den ikke blot bliver tiet ihjel. Der skulle nødigt ændres noget nogle steder.

Læs rapporten her:
Stationskapaciteten ved Københavns Hovedbanegård – strategisk analyse (10. december 2013)

For at øge sporkapaciteten for fjerntog og godstogstrafikken, er Banedanmark ved at etablere to nye spor. Det nye 5 km. lange dobbeltspor får sit udspring ved Hovedbanegårdens perronspor 1 og 2, og bliver tilsluttet de eksisterende fjernbanespor efter Ny Ellebjerg Station – umiddelbart vest for Gl. Køge Landevej.

Projektet afsluttes i slutningen af 2012, og vil i fremtiden give færre kødannelse, når togtrafikken skal afvikles til og fra Københavns Hovedbanegård.

I efteråret 2009 gik Banedanmark i gang med de forberedende arbejder til det nye dobbeltspor mellem København H og Ny Ellebjerg Station over Københavns Godsbanegård. De første arbejder omfatter blandt andet rydning af store sporarealer på Godsbanegården, for at gøre plads til de nye spor. Der blev også lavet et midlertidigt spor M0 (m nul) i mellem Hovedbanegården og maskindepotet ved Otto Busses Vej.

Men nu skal arbejdet afsluttes og derfor skal det midlertidige spor M0 fjernes og den faste forbindelse i mellem maskindepotet etableres permanent til de nye spor. Det arbejder begynder d. 9. juli og forventes afsluttet igen d. 27. juli. I den periode skal alle tog til og fra depotet kører via Glostrup og af den nye bane forbi Ny Ellebjerg og ind til depotet. I den forbindelse vil vognudveksling i mellem Lyntogshallen (Cvk) og Belvedere (Blv) ligeledes forgå med rangermaskine MK på fri bane med vogne. Noget der ikke sker ofte, i DSB-regi.

Vedlagt er et par mobilbilleder (!!!) fra Dybbølsbro (Dbt) udover området ved den nye bane og M0:

I den forbindelse kan det også nævnes at der i Påsken 2012 skal være sporarbejde på Kystbanen, der gør at banen lukkes mere eller mindre ned i perioder. Der spærres for muligheden for at udveksle togsæt med værkstedet Helgoland og derfor skal der i perioden 31/3 til 9/4 transporteres togsæt via Nær (S-togs-sporene) i mellem Østerport og Hellerup.

IC4-toget kommer aldrig til at køre tilfredsstillende. Skrot det.

Sådan starter en artikel på Århus Stiftstidendes hjemmeside, som har været på besøg på DSB’s værksteder i Sonnesgade.

Alt i mens er IC4-toget stadig groundet af DSB og det er stadig IC3-toget som trækket det tunge læs i Intercitytrafikken. Rygterne går dog på, at IC4 snart kommer ud og kører igen. Om det så bliver i begrænset regionaltrafik eller i fuldt omfang vides ikke.

Mon ikke der er opstået en masse fejl på toget, efter det har været henstillet i godt tre måneder?

Et nostalgisk tilbageblik på DSB’s Transittrafik i perioden 1986 – 2000, set igennem medarbejdernes historiske briller.

For 25 år siden, den 3. november 1986, åbnede DSB DanLink ruten, en hurtig jernbaneforbindelse imellem Helsingborg i Sverige og Maschen i Tyskland.

DanLink var et samarbejde imellem de store hæderkronede nationale jernbaneselskaber: DB i Tyskland, SJ i Sverige og DSB i Danmark. Formålet var at styrke transportmulighederne på jernbane mellem Skandinavien og Kontinentet.

Baggrunden for etableringen af DanLink var et ønske fra den Svenske industri, der ønskede en væsentlig kapacitetsudvidelse på godsruten til Vesttyskland. Den nye rute skulle gå udenom DDR (Østtyskland), og samtidigt ønskede de garantier om transporttiden.

Thomas Hauerslev, som er tidligere ansat i DanLink, har skrevet overstående beskrivelse af DanLink, og du kan læse MEGET mere, se billeder og film på hans nye hjemmeside:

Historien om DanLink: DSB 1986-2000